Gaurav Taneja

« Bête volante » Gaurav Taneja accuse AirAsia India d’avoir violé les normes de sécurité, enquête DGCA sur: Détails à l’intérieur

Gaurav Taneja, capitaine d’Airbus A320 et un populaire YouTuber, célèbre sur Twitter comme « bête volante », a mis en évidence la violation des normes de sécurité et la non-conformité aux directives Covid-19 de la DGCA par AirAsia India, avec des vidéos et des tweets constants se dressant contre le de mauvaises pratiques ont suivi à bord, compromettant la sécurité des passagers.

Le 14 juin, le lanceur d’alerte Gaurav Taneja tweete au sujet de sa suspension des services à AirAsia India après les tendances de #BoycottAirAsiaIndia sur Twitter pour avoir mis en lumière les faits supprimés et « pour avoir défendu la sécurité des opérations d’un avion et de ses passagers ». Le 16 juin, mettant un terme à toutes les préoccupations en matière de sécurité de l’emploi et ne craignant pas les conséquences de son action, Taneja a décidé de mettre en ligne sur YouTube une vidéo intitulée « Les raisons de la suspension de mon poste de pilote « .

Flying Beast Gaurav Taneja, capitaine et pilote d’AirAsia

AirAsia India insiste sur les atterrissages de « Flap 3 » à tout moment

Dans sa vidéo, il a allégué que la compagnie aérienne avait demandé à ses pilotes d’effectuer 98% des atterrissages en mode « Flap 3 », ce qui permettrait également d’économiser du carburant. De plus, si un pilote n’effectue pas 98% de ses atterrissages en mode « Flap 3 », la compagnie aérienne considérera cet acte non-respectueux, comme une violation de ses procédures normales d’exploitation (SOP). Les volets font partie des ailes d’un avion utilisés pour créer une traînée lors de l’atterrissage ou pendant le décollage des vols.

Citant un exemple de l’aéroport d’Imphal (avec une pente de descente de 3,5 et un terrain vallonné, il est extrêmement dangereux d’utiliser le volet 3 car il faut une fraction de seconde pour que les conditions climatiques changent), Taneja a déclaré: « Ici, l’avion atterrit plus fortement par rapport à d’autres aéroports à l’approche d’un atterrissage sur la piste. Lorsqu’un avion descend fortement, il doit avoir une traînée afin qu’il reste lent, et la sécurité des passagers est primordiale. Dans ces circonstances, il est exigé d’un pilote pour effectuer un atterrissage « volets pleins ». « 

Vinod Kumar, PDG et directeur des projets, Avajet a déclaré: « Il est vrai que les compagnies aériennes font des compromis sur certaines choses qui ne sont pas correctes selon le manuel d’exploitation de vol d’Airbus / Boeing. Bien qu’il sache qu’il peut être sur liste noire et interdit de voler avec d’autres compagnies aériennes, c’est une mesure audacieuse et courageuse de Gaurav Taneja de mettre en lumière les pratiques défectueuses suivies par les compagnies aériennes, compromettant les normes de sécurité. Il y a quatre manuels obligatoires sur les aéronefs qui doivent être transportés par les pilotes à bord dans le poste de pilotage; est commun à toutes les compagnies aériennes, qu’il s’agisse de Boeing ou d’Airbus. « 

Cependant, afin d’économiser du carburant et de réaliser des économies de coûts, que font les compagnies aériennes? Ils conseillent aux pilotes d’opter pour des procédures d’atterrissage non sécurisées et leur demandent de suivre les atterrissages «Flap 3» au plus 98% des fois, sans accorder l’attention voulue, si le mécanisme d’atterrissage est dans l’intérêt de la sécurité des passagers et de l’équipage ou non. Si quelque chose ne va pas lors des atterrissages des volets 3 ou 4, le blâme retombe directement sur le pilote et non sur la compagnie aérienne, pour avoir risqué la sécurité de 180 passagers à bord, afin de répondre aux intérêts commerciaux d’économiser sur le carburant.

Vol AirAsia

Vol AirAsiapxfuel.com

En raison de la négligence de la part de la compagnie aérienne à se conformer aux directives en matière de santé et de sécurité, Taneja a principalement soulevé la question auprès des autorités supérieures très tôt, mais aucune solution n’a été trouvée. Il a donc décidé de ne pas voler le 24 mars, un jour avant le début du verrouillage. Le 4 mai, la société en question AirAsia India a giflé un avis de justification contre Gaurav Taneja déclarant que la société avait subi d’énormes pertes le jour même, en raison de son absence en action et de problèmes administratifs clairs sur lui. La haute direction d’AirAsia India était particulièrement mécontente de Taneja pour avoir dit la vérité sur les réseaux sociaux et signalé les manquements à la sécurité.

Gaurav Taneja a répondu à l’avis de justification le 6 mai avant que son avocat n’entre en scène. Le 30 mai, un autre avis de justification a été publié pour les mêmes raisons, indiquant trois raisons triviales: 1: Missing in Action (MIA) 2: port d’uniforme alors qu’il quittait Delhi pour rejoindre Kanpur pour être avec ses parents âgés et son enfant de 2 ans . 3: Une lettre d’autorisation émise par l’entreprise.

Le Capt Muralidas, pilote de gestion à AirAsia India, envoie des courriels à Gaurav Taneja pour 98% des atterrissages cibles de 3 voletsTwitter.com

En utilisant les compressions budgétaires post-COVID comme raison de la suspension des fonctions, le contrat de Taneja avec AirAsia India a été placé sous le scanner parce qu’il a osé se lever contre la direction faute de protocoles de sécurité suivis.

Réponse de Taneja à l’ordonnance de suspension et à l’avis d’enquête d’Air Asia

En réponse à l’ordonnance de suspension et à l’avis d’enquête du chef du département des gens et de la culture d’AirAsia India, Mme Anjali Chatterjee a choisi de garder le silence. L’assistance juridique de Taneja, Yeshwant Shenoy, a interrogé le transporteur aérien sur son avis de suspension au motif « d’agir d’une manière incompatible avec les obligations implicites / expresses de capitaine au cours de son emploi avec les compagnies aériennes ». En outre, aucun avis de justification n’a été émis pour une nouvelle allégation formulée contre Taneja pour violation de la « politique de communication du groupe ».

De plus, « aucune accusation n’a été portée et formulée » contre Taneja sur lequel une enquête peut être menée tout en lui laissant le temps de comparaître pour l’enquête. En accord avec les conditions qui lui étaient imposées dans l’attente d’une enquête, Taneja a accepté « de ne pas entrer dans les locaux de l’entreprise ou de ne pas contacter ses collègues pendant la période précédant l’enquête, en espérant que l’entreprise paierait rapidement son » allocation de subsistance « à temps. »

Gaurav Taneja a également fait remarquer que son salaire pour la période d’avril et de mai n’avait pas été payé, le contrat signé par AirAsia India contre lui. En outre, son paiement de bonus de 6 roupies lakh, qui était dû le 1er avril 2020, a été perdu.

Rappelant à Anjali Chatterjee les lois, la réponse de Yeshwant Shenoy au nom de son client Gaurav Taneja a explicitement déclaré: « Je suis certain que votre service juridique vous dirait que » l’enquête est viciée si l’employé n’a pas été payé son salaire ou indemnité de subsistance.  » Taneja a également déclaré qu’il avait été obligé de signer une lettre intitulée «renoncer volontairement à son salaire pour le mois d’avril. En supposant qu’il ne fait pas pression pour obtenir le salaire dû en avril, aucune lettre de ce type n’a été signée pour le mois de mai, ni les contrats révisé et signé.

Shenoy a également déclaré: «En raison de Covid-19, les capitaines sont devenus un centre de coûts majeur pour les compagnies aériennes et ils veulent supprimer des capitaines. Ils pensaient donc que c’était probablement la meilleure opportunité de licencier un pilote, car au moment où vous licenciez un pilote, la société finit par gagner environ Rs 80 lakh, ce qui est un gain. Donc, si la société doit résilier Gaurav, il y a un délai de préavis d’un an, et la société devrait gagner Rs 4 à Rs 5 lakh par mois pendant un an si le pilote est suspendu. « 

En supposant que l’avis de justification par la société, elle-même soit une feuille de frais, Shenoy estime que les lois en vigueur exigeront qu’AirAsia se conforme aux dispositions suivantes:

  • Quel est l’avis que l’entreprise traite comme un bordereau de facturation? L’enquête sera-t-elle limitée à trois points énoncés dans l’avis de justification ou l’entreprise envisage-t-elle de se prévaloir de nouveaux motifs?
  • L’enquête préliminaire a-t-elle été menée avant ou après la publication de l’avis de justification? Si oui, qui a fait la même chose et pouvons-nous avoir une copie du rapport d’enquête préliminaire
  • Taneja peut-il être défendu par une personne de son choix? Sinon, pourquoi et en vertu de quelle disposition de la loi le refus est-il émis?
  • Quelle est la liste des documents sur lesquels l’entreprise s’appuie? Une copie certifiée conforme de ces documents devrait être fournie à Gaurav Taneja et la liste des témoins qui seraient appelés.
  • Quelles règles et réglementations et ordres permanents l’entreprise suivra-t-elle pour l’enquête?
  • Est-ce que toute la procédure sera enregistrée sur vidéo uniquement ou y aura-t-il également une procédure écrite de l’enquête?

L’avocat de Gaurav Taneja, Yeshwant Shenoy, ne reçoit aucune réponse de la DGCA, mais ils le bloquent.

Dans sa lettre à la DGCA, Shenoy a déclaré: «L’atterrissage du volet 3 peut être une bonne pratique, il peut être recommandé, mais en aucun cas un capitaine ne peut être interrogé sur l’utilisation des volets. Dans quelle mesure la politique de l’entreprise peut-elle empiéter sur le territoire du capitaine? Le courriel envoyé au capitaine Taneja, la société interroge clairement le pilote sur les atterrissages «sûrs». Au cours du mois de mars, le capitaine Taneja a effectué un total de 10 atterrissages, dont deux à Imphal et un à Bagdogra. 7 atterrissages se sont déroulés dans le volet 3 et l’un d’eux à Bagdogra. Ainsi, lorsque les circonstances existent, le capitaine a utilisé le volet 3. Il n’a utilisé des volets pleins que dans un souci de sécurité. « 

La DGCA accuse réception de la lettre de Gaurav TanejaTwitter.com

Shenoy a en outre demandé à la DGCA de « Ordonner à AirAsia India de cesser immédiatement d’envoyer des courriels aux pilotes pour ne pas avoir atteint des objectifs qui n’ont rien à voir avec la sécurité et qui, en fait, vont à l’encontre de la sécurité ». De plus, « la signature sur tous les courriels des pilotes de gestion doit être retirée avec effet immédiat car elle pousse chaque pilote à atteindre des objectifs qui vont à l’encontre de la sécurité. Une fois que ces signatures sont imprimées dans l’esprit du capitaine, tout cela prend une fraction de secondes pour prendre une mauvaise décision. Cette fraction de secondes est le temps pour qu’un accident / incident se produise et peut-être la différence entre la vie et la mort. « 

Lorsque Shenoy a tweeté sur les normes de sécurité d’AirAsia, la compagnie aérienne lui a envoyé un avis de «  cesser et de s’abstenir  », qui a clairement dit à Shenoy qu’AirAsia cache quelque chose. Il a demandé: « Si AirAsia n’a rien à cacher, elle n’essaiera pas de me faire taire. Sinon, pourquoi s’inquiéteraient-ils que je tweete quand j’avais moins de 300 followers et que mes tweets étaient rarement répondus ou retweetés par des gens que je peux compter? avec les doigts dans une main. « 

AirAsia envoie un avis à l’avocat de Gaurav Taneja, Yeshwant ShenoyLinkedIn

Faut-il blâmer les erreurs de rédaction des SOP pour une mauvaise interprétation?

Le capitaine Amit Singh, un blogueur de l’aviation avec le blog Mindfly et populaire sur Twitter comme @flyingamit, a déclaré que la politique devrait être rédigée avec soin et a suggéré que si le transporteur aérien veut que les pilotes effectuent systématiquement les atterrissages FLAP 3, au lieu de Flap Full, alors le document de politique devrait se lire comme suit: « Les volets normaux pour l’atterrissage sont le volet 3 mais, à la discrétion du pilote commandant de bord (PIC), jusqu’à 2% d’atterrissages au maximum peuvent être effectués avec le volet plein. »

Blâmer le cadrage et l’utilisation efficace du langage des SOP, peut-être pas pour défendre la violation des normes de sécurité par les compagnies aériennes, a déclaré Singh, « La signification voulue d’une phrase n’est pas nécessairement sa signification littérale de l’énoncé. Les gens ont tendance à éviter les risques lorsqu’ils sont positifs. Le cadre est présenté mais recherche les risques lorsqu’un cadre négatif est présenté. Le gain et la perte sont définis dans le scénario comme des descriptions des résultats (par exemple, vies perdues ou sauvées, patients atteints de maladie traités et non traités, etc.). L’effet de cadrage est un effet cognitif biais où les gens décident des options selon que les options sont présentées avec des connotations positives ou négatives, par exemple comme une perte ou un gain. « 

Insistant sur la nécessité de rédiger des SOP mieux et soigneusement, le capitaine Singh a ajouté: « La connotation positive et la signification implicite peuvent avoir un impact sur les aspects cognitifs. Il y a un besoin d’adhésion plutôt que d’imposer les SOP. Les parties prenantes ont de se sentir responsable et de faire partie du processus décisionnel plutôt que d’accomplir les actions par crainte de représailles. « 

Politique sur les congés de maladie et autres problèmes rencontrés par les pilotes de ligne

Entre autres allégations, Gaurav Taneja a également accusé AirAsia India de ne pas autoriser les congés de maladie de ses pilotes et de le faire travailler ses jours de congé. Lorsque Gaurav Taneja a signalé de la fatigue et pris un jour de congé, AirAsia India a soulevé des objections à ce sujet. La compagnie n’a rien négligé pour ternir sa réputation d’aviateur prospère dans l’entreprise en lui demandant de suivre des séances de conseil sur le mode de vie et de changer de mode de vie, de passer des tests médicaux souvent pour des demandes de congés de maladie rares, etc. La direction de la compagnie aérienne était également impliqués et a soutenu le processus tout au long.

Selon les directives de la FAA USA, « la fatigue menace la sécurité aérienne car elle augmente le risque d’erreur du pilote qui pourrait conduire à un accident ».

En faveur de la politique de congé de maladie pour les pilotes, le capitaine Amit Singh a déclaré: « Conformément à la réglementation, le pilote n’est pas censé voler s’il n’est pas apte à voler. Le signalement de la politique de maladie et de congé dépend de la compagnie aérienne et est un problème administratif. On peut déclarer un malade à tout moment et il y a une raison de le faire et les raisons peuvent être nombreuses. Cependant, le traitement du congé est une question non réglementaire. « 

AirAsia Airbus A-320

AirAsia Airbus A-320Wikimedia Commons

Soutenant l’argument de @ flyingbeast320 Gaurav Taneja, Singh pense « qu’il essaie de mettre l’accent sur la nécessité d’analyser le facteur humain derrière l’économie de carburant obligatoire. »

Le capitaine Singh a déclaré: « Bien que les économies de carburant se traduisent par des économies d’argent, il est nécessaire de déterminer l’impact des facteurs humains. Il est nécessaire de classer les économies de carburant de faible risque à risque moyen ou élevé en fonction de la phase du vol, cognitive charge de travail et d’autres facteurs. Les marges bénéficiaires sont si minces que les compagnies aériennes sont obligées de déployer le maximum d’options disponibles pour réduire les coûts. Le coût du carburant est l’un des plus élevés, tous les efforts sont faits pour réduire la consommation de carburant à chaque étape du vol. . « 

Singh a ajouté: « L’économie de carburant est importante mais en même temps, il est important de former les pilotes et de les intégrer dans le système afin qu’ils soient motivés à économiser du carburant plutôt que par peur de l’action ou de le faire mécaniquement. Les compagnies aériennes norvégiennes ont un système d’économie de carburant, où il y a beaucoup d’interaction et de rétroaction des pilotes. Les enquêtes et les commentaires permettent d’affiner la politique d’optimisation et de faire sentir aux pilotes une partie du système et le succès. « 

Intervention de la DGCA sur la culture de sécurité pratiquée par les compagnies aériennes

« La DGCA a pris note des préoccupations exprimées par certaines parties prenantes à l’encontre d’une compagnie aérienne particulière et de son approche de la sécurité. La DGCA a déjà ouvert une enquête sur les problèmes signalés et prendra les mesures appropriées en fonction des résultats de ladite enquête », a indiqué la direction générale. de l’Aviation civile a déclaré sur Twitter.

Bien qu’AirAsia India soutienne l’enquête de la DGCA pour enquêter sur la violation des normes de sécurité, la compagnie aérienne à bas prix en question se réserve le droit de ne pas commenter les questions spécifiques concernant son entreprise ou ses employés.

AirAsia ne reconnaît pas l’e-mail de Gaurav pour comparaître le 17 juinTwitter.com

Le capitaine Singh affirme: « Pour établir une culture de la sécurité, chaque individu doit y travailler. La DGCA ne peut à elle seule contraindre les compagnies aériennes et les employés à changer de culture. Il ne s’agit pas toujours de punir ou de sanctionner, mais d’enquêter et d’atteindre la véritable cause ou causes et les traiter plutôt que de traiter le symptôme. « 

Cependant, Yeshwant Shenoy, l’avocat de Gaurav Taneja, suppose: «Même dans le cas du capitaine Gaurav, je ne m’attends pas à ce que la DGCA examine la sécurité. La DGCA réfléchira aux moyens de sauver AirAsia et ses pratiques dangereuses. Je ne serai pas surpris si la DGCA décide de poursuivre elle-même la licence du capitaine Gaurav. Cela pourrait aller beaucoup plus loin. « 

L’enquête est en cours, les discussions et les échanges d’emails entre Gaurav Taneja, la direction d’AirAsia, le responsable RH et la DGCA se poursuivent.

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