Comment le rêve du superjumbo de l'A380 s'est effondré

Comment le rêve du superjumbo de l’A380 s’est effondré

(CNN) – Rien de tel que de voir un Airbus A380 pour la première fois. Il est si grand – le plus grand avion de passagers jamais construit – que son envergure couvre presque la longueur d’un terrain de football, et plus de 800 personnes pourraient en tenir un si tous les sièges étaient en classe économique.

Le trajet est exceptionnellement confortable, un plus quand un vol peut durer jusqu’à 16 heures et vous emmener à l’autre bout du monde. La cabine offre beaucoup d’espace et des équipements opulents, ce qui en fait un favori parmi les passagers et l’équipage.

Les compagnies aériennes, cependant, l’aimaient beaucoup moins: Airbus espérait en vendre jusqu’à 750, mais il devrait arrêter sa production en 2021 après qu’un peu plus de 250 auront quitté la ligne à Toulouse, dans le sud de la France. Il est en service depuis seulement 13 ans.

Avec un prix catalogue d’environ 450 millions de dollars par avion, l’A380 est une merveille technologique remplie d’ingénierie avant-gardiste, mais il a été conçu en s’inspirant d’une époque révolue de l’aviation, qui a finalement coupé ses ailes.

La durée de vie des superjumbos déjà en service pourrait bien être encore raccourcie par l’impact dévastateur de la pandémie de coronavirus sur l’industrie aéronautique. Un avion qui était autrefois considéré comme l’avenir du voyage voit son approche passée toujours plus rapide.

Alors, comment ce géant du ciel est-il venu prendre son envol en premier lieu?

Un 747 européen

L’Airbus A380: les passagers l’adorent. Les compagnies aériennes ne le font pas.

Pascal Le Segretain / Getty Images

L’A380 a été créé en réponse au gros porteur original, le Boeing 747. Mais pendant un certain temps, Airbus et Boeing ont brièvement réfléchi à l’impensable: travailler ensemble pour créer un nouveau superjumbo.

En 1993, ils ont uni leurs forces pour étudier la taille potentielle du marché d’un très gros avion, mais ont finalement abouti à des conclusions différentes et la coentreprise ne s’est jamais concrétisée.

«Dans les années 90, nous n’avions qu’une part de 20% du marché des avions et nous n’étions pas présents sur le segment des gros porteurs», explique Robert Lafontan, ancien ingénieur en chef du projet A380 chez Airbus.

« Nous voulions travailler avec Boeing parce que nous pensions que c’était une bonne idée de ne pas avoir de concurrence dans ce segment. Mais après un certain temps, Airbus a compris que Boeing n’était pas prêt à avoir un successeur au 747, donc en 1996 la décision a été prise de travailler seul. « 

En 2000, Airbus prévoyait une demande de 1 200 gros porteurs au cours des deux décennies suivantes – et prévoyait de conquérir environ la moitié de ce marché. L’estimation de Boeing était d’environ un tiers de celle-ci, c’est pourquoi il a décidé d’investir dans de nouvelles variantes du 747 existant plutôt que de fabriquer un avion entièrement nouveau.

Airbus a continué. Le projet, qui était jusque-là connu sous le nom d’A3XX, a été renommé A380 et a attiré 50 commandes initiales encourageantes de six compagnies aériennes.

« Boeing gagnait beaucoup d’argent avec le 747 et Airbus voulait pouvoir emprunter les mêmes routes que le 747, comme de Londres à Singapour, sans aucune restriction », explique Lafontan. « L’objectif était de proposer un avion 20 à 25% plus économique pour les compagnies aériennes. »

Le 747 avait en fait prospéré dans un monde de l’aviation dominé par de grands hubs et une poignée de transporteurs. L’augmentation du nombre de passagers a créé de la congestion dans les grands aéroports tels que JFK à New York, Narita à Tokyo et Heathrow à Londres, qui fonctionnaient déjà à pleine capacité.

Singapore Airlines a pris livraison du premier A380 en octobre 2007.

Singapore Airlines a pris livraison du premier A380 en octobre 2007.

Singapore Airlines via Getty Images

La solution, selon Airbus, était un avion plus gros qui pourrait faire sortir plus de passagers de ces aéroports, sans augmenter le nombre de vols.

Mais cette marée tournait. Le modèle «hub and speak» allait disparaître au profit des déplacements «point à point». Au lieu d’acheter des avions plus gros pour transporter plus de passagers, les compagnies aériennes ont choisi une route différente et plus viable financièrement: acheter des avions plus petits et les utiliser pour relier les aéroports secondaires, qui n’ont jamais été encombrés au départ.

«Le monde a changé», explique Graham Simons, historien de l’aviation et auteur du livre «Airbus A380: une histoire».

« L’industrie, en termes de fabrication, a changé pour réagir à ce que les compagnies aériennes voulaient et les compagnies aériennes ont réagi à ce que l’industrie fournissait. Le résultat net a été que le 747 et l’A380 diminueraient en popularité, tandis que les plus petits et plus de carburant- des avions efficaces augmenteraient. « 

Un doux géant

L'intérieur spacieux de l'A380 signifie encore plus de sièges en classe économique.

L’intérieur spacieux de l’A380 signifie encore plus de sièges en classe économique.

Mark Nolan / Getty Images

L’A380 a été dévoilé à Toulouse début 2005 et a volé pour la première fois le 27 avril 2005. L’ingénieur en chef Robert Lafontan a également servi de pilote d’essai pendant cette période.

« J’ai d’abord piloté l’avion environ un mois après le vol inaugural, et j’ai fait plusieurs tests. L’un d’eux était un atterrissage en surpoids de 100 tonnes qui ne ressemblait pas du tout à un atterrissage en surpoids. Il était si facile de voler, il n’a pas «Je ne me sens pas comme un gros avion, ça ressemblait à un A319 ou à un avion plus léger», dit-il.

Seul avion à passagers à deux étages pleine longueur jamais construit, l’A380 est essentiellement composé de deux gros-porteurs, mais Airbus a exploré plusieurs configurations au stade de la conception. L’un d’eux avait plutôt deux fuselages à fuselage large côte à côte, utilisant des composants de l’A340, l’avion à quatre moteurs existant d’Airbus.

«Nous avons exploré plusieurs configurations et dispositions de fuselage, mais au final nous avons suivi une règle simple: concevoir l’avion à l’intérieur d’une boîte de 80 mètres, pour la compatibilité de l’aéroport», explique Lafontan.

Cette limite a été fixée dans les années 1990 par les autorités aéroportuaires, lors de la planification de futurs avions plus gros que le Boeing 747. L’envergure de l’A380 est à quelques centimètres de lui, ce qui permet à l’avion de fonctionner en utilisant les structures aéroportuaires existantes (bien que dans de nombreux cas, des portes d’aéroport soient nécessaires mises à niveau pour permettre les opérations d’embarquement de l’A380) et pour rester sous la limite.

Les quatre moteurs de l'A380 délivrent une poussée combinée de 240 000 livres.

Les quatre moteurs de l’A380 délivrent une poussée combinée de 240 000 livres.

EMY GABALDA / AFP via Getty Images

Cependant, l’envergure restreinte crée plus de traînée à haute vitesse, augmentant la consommation de carburant. Airbus a également dû ajouter des renforts de dernière minute – et donc un poids supplémentaire – aux ailes après avoir échoué de peu à un test de charge en 2006.

Les ailes détiennent les quatre moteurs distinctifs de l’avion, produits par Rolls-Royce au Royaume-Uni ou Engine Alliance aux États-Unis. Ils fournissent une poussée combinée de 240 000 livres de poussée, capable de soulever la masse maximale au décollage de l’avion de 650 tonnes et d’atteindre l’altitude en 15 minutes. Ils offrent une autonomie de près de 15 000 kilomètres, assez pour voler de Dallas à Sydney sans escale.

« C’est juste que l’idée d’un gros jet à quatre moteurs de nos jours est clairement un anachronisme. »

Consultant aérospatial Richard Aboulafia

Étant donné que les moteurs représentent un pourcentage important du coût global de l’avion, le fait d’en avoir quatre augmente le prix.

Comparés à un bimoteur, ils nécessitent également deux fois plus d’entretien, utilisent plus de carburant et produisent plus d’émissions de carbone.

Bien que les moteurs A380 soient apparemment à la pointe de la technologie lors de leur sortie, ils ont été dépassés en termes d’efficacité et de technologie quelques années plus tard, lorsque le Boeing 787 a été annoncé.

En fin de compte, la configuration des ailes de l’A380 et ses moteurs le défavorisent par rapport à la nouvelle génération d’avions bimoteurs long-courriers.

Conçu pour le confort

Emirates, basé à Dubaï, est le plus gros client de l'A380.

Emirates, basé à Dubaï, est le plus gros client de l’A380.

Martin Rose / Getty Images

L’avion comprenait un certain nombre de nouvelles technologies dans la cellule et l’avionique, mais une attention particulière a été accordée à la cabine pour réduire la fatigue des passagers et augmenter la qualité de vie à bord, via un niveau de pressurisation plus élevé, un bruit plus faible et un éclairage ambiant relaxant. Celles-ci sont depuis devenues standard sur les nouveaux avions.

Lafontan dit que le confort était l’un des critères qui ont inspiré la conception de l’avion dès le premier jour. Airbus a même construit une maquette de la cabine et l’a envoyée dans le monde entier pour étudier ce que les passagers voulaient, en utilisant ces informations pour influencer la conception des intérieurs.

«Ce qui m’a attiré, c’est que sur le pont principal, on peut se tenir près d’un siège de fenêtre», explique Simons. « Je mesure 5 pieds 10 pouces, et si je monte sur un 737 ou un A320, je ne peux pas me tenir près du siège de la fenêtre, à cause du coffre au pavillon. Mais sur l’A380, les parois de la cabine sont pratiquement verticales. »

La cabine est également hautement personnalisable et des options somptueuses sont disponibles pour les compagnies aériennes, telles que des douches sur le pont des affaires. « L’idée d’une douche dans un avion est tout simplement époustouflante », ajoute Simons. « Et ils ont des sols en marbre chauffés et un éclairage d’ambiance qui change d’intensité en fonction de ce que les niveaux de lumière sont à l’extérieur. Emirates a mis une barre à l’arrière avec un dessus de barre en onyx et le protecteur qu’ils utilisent sur le dessus de la barre lorsqu’ils ne sont pas utilisés. n’est pas seulement un morceau de tissu, mais de la peau de chèvre. « 

Nico Buchholz, qui a travaillé chez Airbus lors du développement de l’A380, puis a passé 15 ans en tant que gestionnaire de flotte chez Lufthansa, où il a acheté 14 A380 pour le transporteur allemand, convient que l’avion offre un niveau de confort imbattable.

« Pour les passagers et l’équipage de cabine, c’est un avion fantastique, car il est calme et agréable, il repose bien dans l’air, il a un faible bruit de cabine et les niveaux de pression et d’humidité sont inconnus dans les avions précédents », dit-il.

« Sur le plan économique, cependant, lorsque le prix du carburant a commencé à augmenter et que des moteurs plus efficaces sont arrivés à partir de 2005, il a commencé à aller dans la mauvaise direction. »

Retards et annulations

L'A380 peut être équipé d'une douche pour les passagers de première classe.

L’A380 peut être équipé d’une douche pour les passagers de première classe.

Martin Rose / Getty Images

Au moment où le premier A380 a été livré à son client de lancement, Singapore Airlines, le 25 octobre 2007, il était déjà en retard.

L’aviation commerciale évoluait et des avions plus efficaces conçus pour des voyages point à point, comme le Boeing 787 et l’A350 d’Airbus, venaient d’être annoncés et commandaient des centaines de commandes.

Selon Richard Aboulafia, vice-président de la société de conseil en aérospatiale Teal Group, l’écriture était sur le mur.

« Le seul argument que vous pourriez faire si vous étiez pro-A380 à l’époque, c’est que l’histoire s’inverserait et que les temps reviendraient à une époque révolue, quand vous aviez de grands transporteurs » hub and speak « qui gouvernaient tout et dirigeaient leurs hubs nationaux comme forteresses « , dit-il. « Vous avez dû retourner à l’époque panaméricaine, en bref. »

Le projet a également été touché par des retards, ce qui a conduit certaines compagnies aériennes à annuler des commandes, et même s’il faudra des années avant que le 787 et l’A350 entrent en service, les compagnies aériennes pouvaient déjà acheter un avion long courrier plus petit et plus économe en carburant que l’A380.

Le Boeing 777-300ER (qui signifie « Extended Range »), qui est rapidement devenu la variante 777 la plus réussie, a permis aux compagnies aériennes de marges plus élevées avec la même gamme de l’A380, mais avec une capacité plus petite.

« Le 777-300ER a commencé à tuer des avions à quatre moteurs, que ce soit Boeing ou Airbus », explique Buchholz.

Aucun acheteur américain

Emirates a installé des barres de pont supérieur luxueuses sur ses A380.

Emirates a installé des barres de pont supérieur luxueuses sur ses A380.

Martin Rose / Getty Images

La survie de l’A380 a été directement liée à Emirates, qui a acheté près de la moitié de tous les A380 livrés et a conçu toute son image autour de l’avion.

La production de l’A380 aurait pu s’arrêter plus tôt si la compagnie aérienne basée à Dubaï n’avait pas commandé trois douzaines d’A380 supplémentaires en 2018. Mais quand même Emirates a réduit ses commandes restantes de 53 à 14 au début de 2019 – en choisissant d’acheter des A350 à la place – Airbus n’avait pas d’autre choix que d’arrêter la production, car il faisait une perte sur chaque avion.

En fin de compte, l’investissement de 25 milliards de dollars du planificateur dans le projet ne sera pas payant.

Les principaux transporteurs européens ont acheté l’A380, mais en quantités modestes, et surtout Airbus n’a pas réussi à en vendre un seul sur le marché américain crucial.

Cela ne peut pas se résumer à un parti pris pro-Boeing, car d’autres modèles d’Airbus connaissent un grand succès aux États-Unis.

« C’était si facile de voler, ça ne ressemblait pas à un gros avion »

Ingénieur en chef, Robert Lafontan

American Airlines, par exemple, exploite la plus grande flotte au monde d’A319 et d’A321. JetBlue, le sixième plus grand transporteur du pays, ne possède pas un seul Boeing et près de 80% de ses appareils sont des Airbus. United détient la quatrième commande d’A350 en importance parmi toutes les compagnies aériennes.

« C’est juste que l’idée d’un gros jet à quatre moteurs de nos jours est clairement un anachronisme », explique Aboulafia.

Les compagnies aériennes américaines sont également tombées amoureuses du bien-aimé 747.

Les suites des A380 de Singapore Airlines étaient équipées de lits doubles.

Les suites des A380 de Singapore Airlines étaient équipées de lits doubles.

TOH TING WEI / AFP via Getty Images

Delta a été le dernier transporteur américain à exploiter un vol de 747 passagers, en 2018. La dernière variante de l’avion, le 747-8 – qui est plus long, mais pas plus grand dans l’ensemble, que l’A380 – n’a d’avenir qu’en tant que cargo.

« La version passager est désormais morte », explique Aboulafia. « Cela pourrait persister un peu plus longtemps en tant que version cargo, mais étant donné ce qui se passe sur les marchés du cargo, j’en doute. C’est essentiellement dans le même bateau que l’A380, c’est juste que ce n’était pas un projet de 25 milliards de dollars. »

Il y a cependant une chose qui pourrait permettre au 747-8 de survivre à l’A380: il devrait devenir le prochain Air Force One.

Un ciel sombre devant

Aviationtag, basée à Cologne, vend des étiquettes fabriquées à partir du fuselage du premier A380 à retirer

Aviationtag, basée à Cologne, vend des étiquettes fabriquées à partir du fuselage du premier A380 à retirer.

Avec l’aimable autorisation de Aviationtag

Airbus a reconnu ses erreurs avec le projet A380.

« Il y a eu des spéculations selon lesquelles nous étions 10 ans trop tôt; je pense qu’il est clair que nous étions 10 ans trop tard », a déclaré l’ancien PDG d’Airbus Tom Enders lorsqu’il a annoncé en 2019 que la production de l’avion s’arrêterait en 2021. Il est intervenu peu de temps après.

L’ingénieur en chef Robert Lafontan estime que l’avion ciblait un marché de niche, mais il n’a aucun regret sur la conception de l’avion, qui, selon lui, a ouvert la voie à de nombreuses technologies nouvelles.

Alors que la production s’arrêtera, le soutien à la flotte existante continuera comme d’habitude, et Airbus s’attend à ce que les A380 soient dans les airs jusque dans les années 2040.

Mais l’avenir de l’avion est également lié à la manière dont l’industrie aéronautique se remettra de la pandémie mondiale de coronavirus, et l’A380 pourrait être le plus durement touché.

« Un problème majeur est qu’il n’y a pas de marché secondaire à proprement parler et que de nombreux transporteurs, en particulier Emirates, sont fiers des jeunes flottes. Vous pouvez donc voir des jets de 12 ans être retirés et transformés en canettes de bière en un temps record, « , explique Aboulafia. « Nous pensions que la flotte perdurerait jusqu’au début des années 2030, maintenant il est possible qu’ils soient tous partis d’ici le milieu à la fin des années 2020 ».

Bien que la grande taille de la cabine aiderait aux mesures de distanciation sociale introduites à la suite de la pandémie, il serait extrêmement peu rentable pour les compagnies aériennes de voler des A380 à moitié vides.

Et avec une faible demande à venir, il sera de toute façon difficile de remplir de gros avions.

« La capacité de l’A380, pendant un certain temps, ne sera en fait pas nécessaire », explique Buchholz. « Mon sentiment est que bon nombre des A380 actuellement stationnés peuvent rester stationnés. »

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